■基本構造
　555系が82系と大きく変わった点は、客車列車から電車列車になった点です。客車列車には利点もそれなりにありますが、JRツアーズで82系のためだけに機関士を養成するコスト（もしくはJR貨物に委託する費用）の問題や、都心部での取り回しを考えるとトータルで電車が有利と判断しました。電車列車では非電化区間への入線ができませんが、この場合に限りJR貨物よりEG装備のDE10形式を乗務員込みでレンタルすることになっています。
　編成は7両で、先頭からクロネ555＋モロネ555＋モロネ554＋サシ555＋モロネ555＋モロネ554＋クロネ554となっており、機器を各車両に分散装備している関係でこの7両が最低組成編成となります。「和」は12両編成ですから実に5両（機関車入れたら6両）も短くなったわけですが、これはJRツアーズが路線保有事業者に支払う線路使用料金が通過する車両数で決定するため、設備を集約してできるだけ短編成にする必要があるためです。後述しますが客室設備の多くがメゾネットタイプになっているのも、占有容積を維持しつつ1人当たりの専有面積を小さくして定員を稼ぎ、編成を短くしたための産物なのです。

■走行装置 車体はアルミ合金製ですが、車重はそれでも48トンと重く軸重は12トン。一応4級線まで入線できますが、4級線での運行は速度制限がかかるため、小海線などのツアーを催行する際に行程設定のネックになることが懸念されます。 　走り装置は長距離での信頼性と冗長性を重視し、1C4M×4群。モータ出力は190キロワットで歯数比は4.82です。555系はダブルデッカーゆえに重量があり、ある程度ハイギアードでないと起動が辛いこと、一方で高速クルージング性能も必要ということでこのスペックに落ち着きました。起動から54キロまでの加速力は2.0キロ／秒、最高速度は130キロ（青函トンネル140キロ）、速度種別はA60です。出力の割にトップスピードが伸びないのは、やはり各車48トンという重量が響いています。 ▲変電設備を1両分の屋根でには載せきれないため、2号車と3号車、5号車と6号車の間でブスバーを通して変圧器を分散配置しています。 　ダブルデッカーのクロネ554・555、モロネ555には機器類を配置する余裕がまったくないため、大きな機器はモロネ554とサシ555に集中搭載しています。また、モロネ554にはパンタグラフを搭載していますが、変圧器がらみの機器が載せきれないので、あぶれた分をモロネ555に分散搭載しています。それでも載せきれない機器、たとえば発電ブレーキ用の抵抗器はサシ555の屋根に搭載しています。回生ブレーキではなく発電ブレーキを装備する理由は、電力事情に左右されず確実な電気ブレーキ（重量が重量なので空気ブレーキだけではしんどい部分があります）が必要なこと、第2種鉄道は前述したように線路使用料を車両数単位で支払うため電力費節約が特にメリットとはならないことが理由です。 ▲サシ555の屋上に鎮座する発電抵抗と昇圧チョッパ。第2種鉄道ゆえに回生ブレーキへのインセンティブがなく、また架線電圧に関係なく安定した電気ブレーキをかけるため、555系や585系は発電ブレーキ車となっています。

何気にJRツアーズの稼ぎ頭でもある555系「シャングリ・ラ」です 「シャングリ・ラ」って広告宣伝を他社に丸投げしてるから今一つ利用実態が分かりにくいんですよね シャングリ・ラは主にフォーリナーやエイリアンどもに売り込んでマース！ つまり、世界一周クルーズの旅とかで日本に来港した際、オプショナルツアーとして日本各地を旅するツアーを販売しているのです。 だから高島公園駅（みなとみらい線新高島駅に隣接するJRツアーズの専用駅）をわざわざ作って横浜港に到着したクルーズ船からの利用を促してるのね。 そうです。既存の駅では停車時間の自由があまりきかないってのもありますしね。 エーリアンどもに横浜ステンショで迷うなって方がイーンポッシブルね！ そりゃあまあ確かに… それはそれとして、長距離運転だから仕方がないのかもしれないけど、555系の乗務って過酷なのよね。横浜〜仙台ぶっ通しとか 御乗客は下に置かない扱いだけど、乗務員の待遇は最悪ですよねあの電車 マニーをメニー払う方とマネーをメニーもらうやつとの差分でーす！ もらう方はぜんぜんメニーじゃないっての ●広告●

■車内設備

　接客設備はすべて2人用個室で20部屋。定員は40名です。うちクロネ555・554およびモロネ555はメゾネットタイプ、モロネ554は平屋のグランドタイプとなっています。室内はマボガニーで手堅くまとめた感はありますが、グランドタイプは外国人旅行者の方に日本の雰囲気を味わってもらおうということで、隠し味程度に和の香りを入れています。たとえば室内のテーブルは日光杉の御神木を屏風継ぎにしたものを採用したり、車体断面を利用して二重格子天井をイメージした天井のつくりとなっています。そんな和風の空間に絨毯とベッドはいかがなものかという考え方がないわけではありませんが、そこは日本文化をどうとらえるかの問題だと考えています。JRツアーズは日常の中にお仕着せではない日本を組み込むことを選択しました。
　82系譲りの特徴としては、各車両にコモンスペースが設置してあることが挙げられます。旅程にもよりますが「シャングリ・ラ」のツアーは3泊以上にわたるケースもあり、気分転換を交流を兼ねたコモンスペースは必要であるという考えは82系から変わっていません。また、基本は禁煙ですが編成中2か所に喫煙スペースを設け、長旅に対する喫煙者への配慮としています。クロネ554・555が前面展望になっているのも82系からの伝統で、こちらもフリースペースとなっています。

▲室内の様子。座席は固定ですがソファタイプのゆったりしたもので座席幅は1,900ミリ。その気になればこのソファでも眠れます。なお、上部窓のカーテンは電動式。
 

▲メゾネットタイプの部屋の場合、ベッドは2回にあります。ベッドの長さは1,900ミリ、幅は1,200ミリのゆったりサイズ。各個室の壁はマボガニーで整え、カジュアルなリビングをイメージしています。

　サシ555は定員20名の食堂車。基本的に車内での調理はせず、ケータリングサービスから最寄りの貨物駅で食事を積み込む方法をとっています。これは団体専用列車ゆえに営業運転中の搬入も容易なこと、厨房を設けるスペースがないことなどが理由です。したがって既定の食事時間以外はバーラウンジとなり、飲み物と調理不要な軽食を提供するスペースとなります。
　サシ555の階下は業務用室。「シャングリ・ラ」の乗務員は運転士2名、車掌1名、アテンダント7名、食堂スタッフ4名の14名が乗り込みます。彼らの仮眠や身支度を整えるためのスペースはすべてサシ555の階下に集約しており、8名分の簡易寝台とシャワールームなどが組み込まれています。
▲82系客車「和」と並んだ555系「シャングリ・ラ」。82系のいいところは承継しつつ、団体旅行も個室の時代であることを踏まえた車内設備とした、JRツアーズのフラッグシップトレインです。
　
　555系は現在7両1編成のみ。今後も増備する予定はありませんが、555系そのものはこの不景気の中でも稼働率は高く、JRツアーズのフラッグシップトレインという役割のほか、それなりに「稼げる」列車として全国を駆け回っています。