なるほど小名浜線
その2 理想の機関車？ HD300形式
えらい人に聞いてみた！
（えらい人：JR貨物の人）
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で、小名浜線はなんでスイッチャーが本戦走行までこなしているんですか？ |
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たかだか5.4キロのために直流機関車を配置するのって無駄じゃない？ HD300形式で仕立て終わったらそのまま泉駅まで運んでしまったほうが楽でしょう。 |
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交直流機関車使えばいいんでは？ |
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ダメダメ。西山下のJR常磐線くぐるところと滝尻の陸橋が建築限界超えちゃって交直流機関車が入れないの。 |
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そのためE501系はパンタグラフの部分だけ屋根を低くしています。 |
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JR東日本の財力をもってすれば、限界拡大工事なんてなんてことないのでは？ |
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JR東日本はケチだからお金持ちなんです。 |
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……。 |
▲かつては直流電気機関車が小名浜線貨物を牽引していました。
ジャッキーの補足
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ところでHD300形式の無駄のなさは、機関車だからゆえということも忘れちゃいけないぜ。旅客車だと燃料とバッテリを搭載するハイブリッド車はどうしても重くなるから、軽量化に尽力しなくちゃならない。だけど機関車ならある程度の重さがないと逆に困るのでそれはハンデにならないんだ。さらにシンクロナスモータは機構上必然的に個別制御にせざるを得ない、つまりそれはコストアップや重量増加につながるんだけど、機関車ならむしろトルク制御で有利な個別制御は理想の制御装置。これもハンデにならないんだぜ。 |
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シリースハイブリッド方式って、なにげに機関車向きなのよね。 |
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つまり重たいが故に500キロワットでも牽引力が得られると。 |
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そういうことね。たとえばJR東日本のキハE200、いろいろ軽量化に腐心しても39.6トン。重装備で重たいと言われたキハ40の37トンよりも重いわけ。性能はたしかにキハ40よりもあるんだけど、重たいってことはそれだけエネルギーを無駄に使うってことだもんね。 |
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軽量化はこれからの課題ですよ。それにキハ66よりは軽い。 |
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（あ、悔しがってる…）HD300形式は何トンですか？ |
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60トン。軸重にして15トンだけど、機関車ならこのくらいないとね。 |
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でも、重たい機関車に小出力モータだと、過負荷をかけることになりませんか？ |
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過負荷ねえ……。過負荷をかけるとモータはどうなるかしら？ |
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発熱しますよね。 |
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そうね。じゃあその発熱するのはどの部分かしら？ |
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界磁ですよね……そ、そうか！！ |
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ざわ……ざわ……そのとき部長に電流走るっ……！ |
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PMSMは界磁に電流走らないけどね。 |
▲スイッチャーと言ってもいろいろありますが、今後のトレンドは低騒音＆省エネ。
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そういうこと。PMSMなら界磁の発熱はほとんど心配しなくていいのさ！だから小馬力、大ギア比でおもいっきり負荷をかけて使えるから効率がいいってわけだ。回生ブレーキもバッテリへ蓄電するからよほどのことがない限り回生失効ってことはないんだぜ。 |
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へえ……見た目は地味だけどものすごく理想的な機関車なんですね。 |
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まあ、スイッチャーとしてはね。本線で100キロ出す用途とかではまた求められるものがちがうし。 |
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うちの部長みたいなもんだね！ |
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（……ほめられたのかけなされたのか） |
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あ、でもひとつだけ理想的じゃないことがあった。 |
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なんですか？ |
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お値段。最新技術てんこもりなんで1両8億7,000万円するの。 |
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！！ |
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そんなわけで私はJRでもっとも高価なクルマを転がしているってわけ。 |