2400形は宮電の中でもかなり数奇な運命をたどった車両だ。2400形の前身は1960年に登場した〈スーパーロマンスカー〉こと1800形。大馬力モータで颯爽と走る1800形は宮電の看板列車として活躍した。
　しかし、激化する混雑には2扉クロスシート車は対応できず、登場後10年も経たない1968年には中間車を3ドア車に、さらに全車両がロングシート化されてしまった。
　加えて1960年代後半からは20m級4ドア車が製造の中心となり、18m級の車両は順次置き換えていく方針となった。その中でも1800形は比較的新しく、また性能面でも余裕があるため、1800形の機器を流用して20m級の車体を載せることになった。これが2400形だ。
　1800形のTDK-812Aは出力150kwを誇る大馬力モータではあるが、20mに大型化した車体とさらに冷房を搭載する関係から車体の軽量化を図る必要があった。そこで車体はセミステンレスとして1800形とほぼ同等の質量に抑えた。
　車体は弁当箱と揶揄されるほどの切妻構造となった。これはひとえに加工の難しいステンレスで工賃を抑えるためだが、仙台原町〜仙台花京院の地下線に2400形が入線すると列車風がすさまじく、以降の車両はすべて正面に後退角をつけて列車風を逃すようになった。
　機器類は1800形の流用だが、マグアンプによる界磁制御はさすがにメインテナンス面でも問題が多かったので、コンパウンドモータを活かした界磁チョッパ制御とするためコントローラを新造。1800形はMTMの3連だったが2400形ではMTの2連となるため4M1C永久直列となるACRF-H4150-RG638-Bをモハ2450に搭載。ギアリングも4.82を5.66と、一段浅くしている。

宮電唯一のHSC-R車なので他形式との連結ができない。そのため2連単独運用である矢本〜石巻間区間電車や仙台港線での運用が主な仕事となる。

　ブレーキは種車のシステムを使うためHSC-Rとしたが、8M1Cであれば25km／hくらいまで回生ブレーキが使えるところ、4M1Cなのでギアリング5.6では50km／hほどで回生ブレーキが落ちてしまう。加えてFS-322M台車は台車間距離の関係で片押し式で納品されているので、セルフラップ帯での操作がたいへんデリケート。そのため乗務員からは『じゃじゃ馬』扱いされてしまい、中には回生ブレーキを殺して運転する乗務員もいたほどだ。
　コンプレッサ、MGなどは種車のものを流用しており、現在でも宮電の車両では唯一BLMGを吊っている。宮電は長年東洋電機と取引を続けているためBLMGを長く使っており、その整備技術の蓄積もそれなりにあるので現在でも回転機のラインで整備を行なっている。
　冷房は8,000kcalのものを4台搭載している。軽量化の一環として風洞を省略したため車内温度に偏りが生じてしまっているのが残念なところだ。
　2400形は2両つなぎが4本造られ、地下鉄直通以外のさまざまな運用で使われたが、新型車の投入により2006年に3200形と入れ替わりで2編成が廃車。のこりの2編成も早晩廃車になる予定だったが、ここで転機が起こる。

東日本大震災で22両が被災したため廃車計画がペンディングとなり、4連で準急運用に就いた2400形。

　AFEチョッパ制御を採用している2800形のASSY供給を東洋電機が取りやめたために地下鉄直通車両の代替新造が優先されることとなり、2008年からは地下鉄直通用の3800形の製造を開始。そのため一般用の廃車計画はペンディングとなった。
　さらに2011年の東日本大震災で22両の車輌が被災し、2400形の老朽廃車どころではなくなってしまった。結果として2017年10月現在もまだ2両1編成が残っているというわけだ。
　しかし一度更新しているとはいえ、モータや台車は1960年製造で50年以上も経過しており、住友金属も空気ばねスミプレスの供給をとうの昔にやめており、代替品も入手困難となりつつある。
　そのため、2017年度に3600形を2両2本投入し、2400形を全車両引退することが確定している。すでに2402編成は8月に引退しており、残る2403編成も2018年2月には運用を外れる予定である。

三山ベローズの台車、HB-2000コンプレッサ、BLMGなど装備は二昔以上前のものばかりだが、性能面では他車と同等の運転曲線で走行できる。


仙台港線を往く2400形。2018年2月をもっての引退が決まっている。