六甲電車

 
六甲電車インターミッション

ことのはじまり
 湘南ストリームラインという架鉄をやっていて、高密度高速インターバンということでけっこうお気に入りだったのですが、HDDが吹っ飛んでデータの大半が消失。一時期やる気をなくしました。
 で、リハビリを兼ねて新架鉄としてaiループやすみさといちご鉄道2015を作ったのですがどうも湘南ストリームラインのようにワクワクしない。
 俺はやっぱり、全軸駆動の電車が高密度でカッ飛ぶ架鉄がすきなんだなと再認識した次第で、やはり自分の「好き」を最大限に詰め込もう。そう考えてさまざまな整合性は一切考えず作り始めたのが「六甲急行電鉄」です。
 当初のイメージソースはシカゴの「エル」です。都心部では急カーブに身を捩じらせながら走る高架鉄道。郊外は急勾配をものともせず駆け上がる都市間電車。「エル」がイメージなら当然小型電車です。小型電車は最高といわざるを得ません。

デザイン
 トップページにもあるように、保育社の『カラーブックス』シリーズの架鉄版というコンセプトで始めました。簡潔でわかりやすい文章と適切な写真でコンパクトにまとめた同書は、鉄道入門書としてもたいへん優れたものでした。特に俺みたいに民鉄が大好きな人間にとって「日本の私鉄シリーズ」はバイブルのようなもの。1冊500円というのも小学生のサマンサ少年にはとてもありがたく、お小遣いをもらっては1冊また1冊と買っていったのを思い出します。500円だから当時は興味のなかった相模鉄道とかも買ってるんだよね。今はすっかり相鉄の魅力にメロメロな俺は、当時の俺をほめてやりたい。よくぞ買っておいてくれた!
 で、まあそんな『カラーブックス』のノリではじめたはいいのですが、簡潔でわかりやすい文章などというものはシロートにおいそれと書けるものではないのです。例によって例の如く、だらだらだらとまあどうでもいいことをグダグダ書いてしまい、当初のコンセプトは崩壊。「いつもの」俺架鉄に成り下がってしまいましたとさ。

現実との差分
 一応、現実の鉄道はあまりいじりたくないのですが、この六甲電車が存在する世界では1路線だけ存在を抹消しています。
 抹消された路線は神戸電鉄有馬線の有馬口〜有馬温泉間。六甲電車が三宮からダイレクトで有馬に入ってしまうと存在理由がなくなってしまうので、申し訳ないけど抹消しています。せめてもの罪滅ぼしに六甲電車の駅名も「有馬温泉」を名乗らず「電鉄有馬」としました。「電鉄」がつく理由は院鉄に「有馬」を名乗られてしまったためです。
 このほか、神戸市電の路線網を一部いじったりもしていますが、それはまた別の機会にでも。


電装品
 車両メーカーは9500形をのぞき近畿車輛、電装品はすべて三菱電機です。個人的には日立や東洋電機も捨てがたい魅力があるのですが(東芝は…いまいち個性がわからんのです)、山岳電車ならやはり三菱しかない。
 別にきょうび、どこのメーカーの電装品を採用しようが(故障の多い少ないはあれど)それほど困ることはないです。昔みたいにMB-98の怒涛のトルクとか、そーゆーのもない。
 でも、昔はやっぱり山岳電車といえば三菱電機。MB-211BFが唸りながら比類なきトルクで青山峠をかっ飛ばす。これこそ山岳電車ですよ。六甲電車は近鉄2200形ほどでかくはありませんが、小型になった分モータも小さめのMB-98Aでいくぶん軽快(MB-211BFが定格665rpmに対してMB-98Aは895rpm)に走るイメージを出しています。とはいえMB-98Aの走り、といっても誰も共感してくれない(一畑の体験運転でMB-98Aに通電はできますけどね)と思いますのでまあ、このへんはホント自己満足ですね。
 コントローラも100形までは単位スイッチ式。しかもかなり晩年までHBFを使うという保守的な思想としています。やはり山岳線なのでシステムの変更は臆病であるべきですし、電動カム軸式ABFMのもどかしさというのはそれなりに感じていると思いますので。
 台車はつりかけ時代が日車製。WNになってからは近車製としています。やっぱり山岳路線ならシュリーレン台車でしょう! 六甲電車では勢い余って最新の2500形までボルスタつきのシュリーレン台車を採用していますが、はたして近車は今でも作ってくれるのでしょうか?

運賃・所要時間

 カラーブックスにはこういった話題はそぐわないのでこちらに。
 六甲電車は山岳線ゆえに、高い賃率を設定しています。初乗り180円で賃率は15kmまで11円25銭。16キロからは7円50銭としています。16キロから賃率を下げて、「不自然に」350円区間が続いているのは、阪急電車との運賃差を少しでも詰めたいからにほかなりません。仮に25キロまでの賃率を11円25銭とすると三宮〜宝塚間は490円と絶望的に差が開いてしまいます。これは、六甲電車が高すぎるのではなく阪急電車が安すぎるのです。
 実際、東武鉄道だったら30キロの運賃は470円。準大手の六甲電車は大手私鉄並みのバーゲン運賃と言っても過言ではないのです。したがって近距離の運賃は高く(10キロまでの運賃はたとえば東武鉄道と比べても50円ほど高くなってますし、阪急とは90円も違います)、遠距離は安く(と言っても阪急並み)という歪な運賃体系にせざるを得ないのです。
 これで六甲電車が圧倒的に所要時間で勝てるのなら110円差は「特急料金」として受け入れられるのでしょうが、山岳電車の悲しさで、特急をもってしても7分差しかつけられません。西宮北口での乗り換え時間を引いたらたった4分しか早くないのです。これがあるので急行を全廃してでも特急を10分ごとに走らせて、フリークエンシーで同等に持っていかないと話にならないのです。
 それにつけてもJRの速さは化け物です。15キロも余計に走って所要時間は13分しか違わない。乗り換え時間の5分を差し引いたら、15キロも余計に走って8分しか違わないんだから……。
 六甲電車のメリットは、元町や市役所、京町などへダイレクトにいけることくらいですかね。
 なお六甲〜三宮間では、阪急は普通でも7分190円、六甲電車は準急ががんばって走っても電鉄六甲〜三宮間10分280円なんで、お話になりませんね。つまり準急は阪急電車との競合対策というよりも、競合しないエリアで高額運賃を頂戴する六甲山口・六甲山駅からの利用客へのせめてもの速達サービスという扱いでしょうか。

ホームページに戻る
サマンサ 2015
inserted by FC2 system